Моя велобиография.

Данная страница была сделана в подражание Юрию Надежину, более известному в московском велосообществе как GOZA. Именно его статья сподвигла меня на написание этих заметок о том, на каких велосипедах мне довелось кататься в разные периоды жизни, о наиболее ярких событиях, связанных с ними и просто о личных впечатлениях, связанных с ушедшими временами. Хочется надеяться, что это будет интересно - ведь все мы (по крайней мере те из нас, которым сейчас за 30) родом из далекого советского детства, в котором у всех было все почти одинаково, в том числе и велосипеды.

~1977-1978 – первый трехколесный велосипед.

Увы, за давностью лет его я почти не помню. Не осталось в памяти ни названия, ни каких-либо характерных черт. Единственное, что можно сказать о нем – был он трехколесным, с прямым педальным приводом на переднее колесо.  Конструкция примитивная донельзя – никаких цепей, звездочек, втулок и прочего. Простейшая рама, руль, три колеса безо всяких подшипников и узкие “шины” из цельнолитой резины.  В общем, типичный советский велосипед “для самых маленьких” – примерно такой, как на приведенной фотографии.

Особого восторга этот аппарат у меня не вызывал – ехать на нем было очень неудобно и гораздо проще было отталкиваться ногами от земли, чем крутить педали. Что стало с ним, также покрыто мраком времени. Скорее всего, как многое в те года, он был отдан родителями каким-либо своим знакомым.

~1978-1984 – “Медвежонок”.

Совсем иные чувства вызывал второй велосипед, купленный где-то в самом конце 70-х годов. За точность названия не ручаюсь, но однозначно это был клон весьма распространенной в те годы “бабочки” (см. фото), имевший, в отличие от нее, прямой руль (почти как у современных маунтинбайков!). Судя по всему, эта была какая-то довольно редкая модель, так как ни ее фотографий, ни сведений о ней в Интернете найти толком не удалось.

Именно на нем я под присмотром отца научился ехать, держа равновесие - как водится, не без падений, разодранных коленок и прочего. И уже очень скоро уже безо всяких боковых колесиков лихо гонял по линиям нашего дачного поселка, а несколько позже – и вместе с отцом в его ближайших окрестностях. Оглядываясь назад, становится очевидно, что это был весьма добротный и качественный велосипед, причем даже по современным меркам. Довольно легкая и прочная рама, сваренная из тонких стальных трубок, колеса с широкими покрышками и нормальными камерами (а не цельнолитые шины, как на других), хорошие металлические крылья и зачем-то – вполне себе полноценный багажник, на котором мы, несмотря на запреты родителей, ухитрялись катать своих товарищей по беззаботному дачному детству.

В целом, сделан он был совершенно "по-взрослому”, и только лишь тормоз был устроен очень своеобразно – он был ручным, причем колодка тормозила прямо о переднюю шину. Несмотря на все попытки отца отрегулировать его должным образом и приучить меня пользоваться для остановки именно им, а не ногами, в основном служил он скорее своеобразным украшением – хромированная тормозная ручка, металлическая оплетка троса и весьма солидная (даже с регулировочной гайкой) конструкция на переднем крыле.

Насколько помню, катался я на нем много и охотно. В основном на даче, а иногда – и в ближайших парках и скверах под присмотром отца. Одной из особенностей данного велосипеда был очень большой диапазон регулировки высоты руля и седла, так что с каждым годом подседельный штырь и рулевая труба выдвигались все выше и выше. Дошло до того, что, будучи уже 12-летним мальчишкой, я порой продолжал ездить именно на нем, так как столь легким ходом и маневренностью не могли похвастаться никакие более “взрослые” велосипеды – со стороны выглядело это, наверное, весьма забавно.

В общем, послужил тот “Медвежонок” на славу, оставив самые добрые и теплые воспоминания. И хотя в тех пор прошло уже почти 30 лет, я прекрасно помню его – те самые красно-коричневые широкие покрышки, синее пластиковое седло, “фирменный” красный пластмассовый “флажок” на переднем крыле, хромированный передний тормоз, и маленький, но вполне “наcтоящий” багажник. И, разумеется, не сравнимое ни с чем чувство легкого движения.. Эх, детство золотое…

Сравнивая его с современными китайскими поделками, в большом количестве представленных на рынке, невольно приходишь к мысли о том, что тот аппарат родом из 70-х годов был лучше на порядок. Ибо то, что в массе своей предлагается для детей сейчас, способно лишь навсегда отбить у ребенка желание кататься – по крайней мере такое ощущение сложилось, когда пришлось доводить до ума только что купленный велосипед для моего племянника. В отличие от того давнего “дутика” это чудо было сделано из толстостенных труб и, несмотря на размеры, весило как типичный взрослый МТБ – о каком накате и легкости может идти речь?

Увы, но жизнь детских велосипедов обычно коротка, и судьба моего не стала исключением. Очередным летом, когда стало ясно, что больше он мне не пригодится, заднее колесо от него было отдано кому-то из соседей, а все остальное со временем отнесено на свалку. И только насос, а также набор ключей от него  (удивительно, но и то и другое прилагалось в ту пору даже к подобным велосипедам в обязательном порядке) продолжали еще какое-то время использоваться. А комбинированная отвертка от него, словно привет из ушедшего детства, каким-то чудесным образом сохранилась до сих пор.

1981 г. - “Школьник”

Был подарен братом отца в несколько поношенном, но вполне работоспособном состоянии. Первый мой “взрослый” велосипед, на котором я учился ездить на высоком седле, не доставая ногами до земли.

Насколько я помню, новый велосипед мне очень нравился. Ездить на нем можно было существенно быстрее, чем на “дутике”, да и выглядел он почти по взрослому. Дабы придать ему еще большей “солидности” я в какой-то момент скрутил с отцовского “Салюта” все катафоты и поставил их на колеса, а затем сделал то же самое с “бардачком”, крепившемся за седлом. Помнится, в те годы я уже более-менее знал, как обращаться с большинством инструментов, умел снимать и ставить обратно колеса в раму, а также натягивать цепь, чем почему-то очень гордился. Правда, иной раз это заканчивалось перетягом или раскручиванием втулок, за что порой справедливо попадало от отца, вынужденного исправлять последствия этих упражнений.

Наверное, этот самый “Школьник” служил бы мне долгие годы, однако судьба его оказалась печальной. Через несколько месяцев он был нагло украден вместе со всеми катафотами и инструментами. Причем самым простым и распространенным в то время образом – уже в Москве как-то парень на улице попросил покататься, мой дед разрешил, и... больше мы этого синего “Школьника” не увидели.

1982 - ~1998 – “ Кама”.

Взамен украденного “Школьника” весной 1982 года была куплена “Кама”. По тогд����шним понятием это был своеобразный “hi-end” среди обычных велосипедов. Ибо только на “Каме” были эффектно выглядящие ручные зажимы регулировки высоты седла и руля, а сочетание способности складываться, низкой открытой рамы, небольших колес и высокой посадки делали ее мечтой любого мальчишки (да и не только мальчишки) тех далеких лет.

“Кама” прослужила мне очень долго – с детства и фактически до окончания института, и с ней связано немало запомнившихся на всю жизнь событий. Именно на ней я вместе со своими друзьями по даче целыми днями гонял по улицам, а, будучи несколько постарше – и за пределами поселка. Именно ее, будучи уже подростком, разбирал до последнего винтика по нескольку раз за лето, тщательно смазывая и подкручивая все, что можно (а порой и то, что не нужно), стараясь странить малейшие люфты, заедания и посторонние звуки, особенно - “тот самый” знаменитый скрип шатунов, с которым ездили  почти все велосипеды того времени.

Наконец, именно на “Каме” я в далеком конце 80-х годов совершал свои первые относительно дальние путешествия, в которых, наверное, и понял для себя, что велотуризм – это мое. Началось все с простого и естественного интереса – а что находится за лесной деревней Кишкино, куда с отцом мы ездили неоднократно? Сейчас трудно представить, но нормальнх общедоступных карт в то время еще не было (они появились лишь пару лет спустя), а те, что были, представляли собой жалкие подобия неких схем, где были нарисованы лишь основные автотрассы и города. Поэтому ответить на этот вопрос можно было лишь одним образом – разведкой.

И хотя с тех пор прошло уже около 25 лет, я прекрасно помню тот день, когда, сев на свою “Каму” я отправился знакомой дорогой в это самое Кишкино, а за ним поехал по лесной тропинке навстречу волнующей неизвестности. С каждой пройденной сотней метров щекочущий душу страх нарастал и все больше и хотелось повернуть назад, однако я все-таки доехал до конца тропинки, выбравшись на шоссе Медвежьи Озера – Осеево. Вернее сказать, это сейчас понятно, что это за шоссе, а тогда о его существовании я, будучи 14-летним мальчишкой, не имел понятия, и для меня это было своеобразное “географическое открытие”. Хорошо помню, как, поехал по этому самому шоссе в сторону Осеево, проехал незнакомые мне Никифорово и Моносеево, а когда понял, что уехал уже слишком далеко от дома и пора возвращаться, как можно быстрее двинул в обратную сторону, отчаянно крутя педали. 

За этим первым путешествием последовали следующие, более дальние (на 50-60, а порой и больше километров), большую часть которых я совершал вместе с отцом, так что уже пару лет спустя  все основные дороги Щелковского и Ногинского районов были так или иначе изъезжены. Щелковское шоссе от МКАДа до Черноголовки, Фряновское шоссе, трасса Р-109, местные дороги в районе Лосино-Петровского и Ногинска – все это было проезжалось за лето неоднократно и в разных вариантах. Особым разнообразием те маршруты не блистали, так как нормальных карт еще не было, а ориентироваться приходилось лишь по убогим схемам, которые мало того что были явно неполными, так и еще имели явно целенаправленные искажения. Почему так было – это отдельный вопрос, зато даже поездки по основным трассам порой изобиловали неожиданными “открытиями”- часто оказывалось, что какое-то крупное село сдвинуто на карте километров на 5-6, а о существовании дороги А-107 (малая бетонка) мы с отцом узнали, лишь доехав до нее по пути в Черноголовку.

Не обходились те поездки и без острых моментов. Особенно запомнился эпизод, когда, возвращаясь в очередной раз из Черноголовки, на мосту через Ворю я проколол колесо. По неопытности даже насоса у меня тогда не было, посему оставшиеся 13 км до дачи пришлось ехать на ободе – это было очень тяжело и не менее тряско. В конце концов, жутко устав, я все-таки кое-как доехал, приведя покрышку в полную негодность и потеряв по дороге больше половины винтов, крепящих багажник, но после этого случая без запаски и насоса уже никогда и никуда не выезжал.

Увлекали эти дальние выезды меня более чем серьезно. Все совершенные поездки заносились в табличку с указанием даты, маршрута, затраченного времени итд, которая гордо висела на стене веранды. Там же красовалась нарисованная от руки “схема маршрутов”, которая со временем становилась все больше и сложнее. Счет пройденным в седле километрам шел на многие сотни, и очень скоро я уже не представлял летнего отдыха на даче без мало с чем сравнимого манящего ощущения дальней дороги.

Между тем шли годы, после поступления в институт появлялись новые заботы и интересы, так что в какой-то момент времени велосипед и все что с ним связано постепенно отошло на второй план. Однако где-то в глубине души очень хотелось отправиться куда-нибудь в “настоящий” дальний велопоход, о которых я периодически слышал, но не имел ни малейшего понятия. И эта мечта в итоге реализовалась, правда почти через 10 лет.

Вспоминая те славные времена и ту самую “Каму”, хочется сказать во что. Сейчас довольно распространено мнение о том, что советские велосипеды были сплошь негодным хламом, но это, на мой взгляд, не совсем соответствует истине. Велосипеды в то время были разные, и моя “Кама” была простым и надежным аппаратом и, несмотря на интенсивную эксплуатацию, почти не подводила. И хотя “излишества” в виде переднего ручного тормоза и подножки сломались очень быстро, все остальное более-менее исправно работало годами и заменялось лишь при полном износе. Причем рама, передняя вилка, обода, передняя втулка, каретка, руль и седло прослужили до самого конца, когда пробег по прикидкам составил явно не менее 5000 км. Конечно, даже в те времена недостатки конструкции подобных велосипедов были ясно видны – взять хотя бы пресловутую систему крепления шатунов с клиньями, которые постоянно разбалтывались, или заднюю втулку, контролируемо тормозить с помощью которой было порой очень затруднительно. Но со всем этим мирились, ибо альтернативы-то практически и не было.

Заключительный раз на “Каме” удалось прокатиться в 2000 году, когда я перегонял ее из Москвы на дачу. По сравнению с “Туристом” – основным моим велосипедов в то время, ощущения были очень своеобразные, однако время в пути каким-то образом получилось почти таким же. Все-таки, не настолько уж несовершенным, как порой говорят о нем сейчас, был этот велосипедик на маленьких колесах!

1992 - ~2003 – “ Турист”.

История этого велосипеда и воспоминания, связанные с ним, на редкость разнообразны, богаты и подчас драматичны – под стать времени, в котором они происходили. Куплен он был почти случайно и во многом благодаря отцу (папа, если прочитаешь этот текст – огромное тебе спасибо!), который, зная мое желание приобщиться к велопутешествиям, как-то обратил внимание на  распродажу “Туристов” в местном спортивном магазине.

По тем временам эти велосипеды казались просто совершенством – в отличие от всех “Кам”, “Салютов” и “Украин” там было целых 4 скорости, более-менее нормальные ручные тормоза вместо втулки "торпедо", легкая рама, кожаное седло. Однако в реальности до какого-либо совершенства было очень и очень далеко – увы, но качество изделий отечественной велопромышленности в то время опустилось “ниже плинтуса”.

Это сейчас для любого человека совершенно естественно, что новая вещь из магазина изначальна исправна и готова к эксплуатации. И сложно себе представить ситуацию, когда на только что купленном велосипеде НЕВОЗМОЖНО доехать от магазина до дома. А с тем "Туристом" дела обстояли именно так - едва я, довольный и счастливый, сел на свое новое приобретение и нажал на педали, как тут же слетела цепь. Потом еще и еще.. Вскоре стало ясно, что более-менее привод работает лишь на одной передаче, и в итоге чуть и не половину пути пришлось идти пешком, так как цепь упорно не хотела ложиться на звездочки

Помнится, долго я разбирался с новоприобретенным чудом, и много открытий было сделано за те незабываемые дни. Оказалось, что хлипкие передние звездочки, должные быть плоскими, там далеко не плоские, что было довольно быстро исправлено. Но главным оказалось то, что тамошняя цепь упорно отказывалась работать с любым перекосом, а перекос, как известно, это основа переключения скоростей. Выход из ситуации был найден в виде "тщательно доработать напильником", причем в самом буквальном смысле слова - сообразив, что для обеспечения работы с перекосом цепи нужны фаски на каждом звене, а зубьям звездочек не пристало иметь прямоугольные грани (тамошние звездочки были изготовлены методом штамповки безо всякой дополнительной обработки, это не нынешние кассеты с их хитрым профилем), я не д��лго думая, надфилем сделал все то, что, по идее, должно было быть сделано на заводе. После чего к великому удовлетворению привод стал работать на всех скоростях, и наконец-то стало возможным ездить. Удивительно, но такая абсурдная на сегодня ситуация ТОГДА воспринималась вполне естественно. Никаких кажущихся сегодня естественными мыслей о том, чтобы нести очевидно неработоспособный вел обратно в магазин, не было, да и смысла делать это не было никакого - оставшиеся там другие аппараты были в точности такие же.

Забегая вперед, хочется отметить, что подобная проточка выполнялась КАЖДЫЙ раз при постановки новой цепи. А делалось это довольно часто, ибо ресурс изделий отечественной цепной промышленности тех лет был довольно мал.. Когда в первый раз я купил цепь Shimano, то это был некий культурный шок - оказалось, что там все фаски уже имеются, и в результате даже на отечественных звездах ничто не слетает на любых передачах и работает четко сразу после постановки, не требуя ни "разноски", ни доработки напильником, а ресурс при этом как минимум вдвое больше.

Но это было не все. Оказалось, что тот самый “Турист” таит в себе массу загадок и скрытых дефектов. Когда мы с отцом решили поехать из Москвы на дачу, то посреди пути что-то произошло с задним колесом, велосипед сам по себе внезапно стал резко тормозить. В результате секунду спустя я уже лежал на асфальте Щелковского шоссе, двольно неслабо разодрав себе локоть, бок и правую ладонь, а отец, ехавший сзади, чудом не наскочил на меня, успев в последний момент свернуть на обочину. Что тогда произошло, так и осталось загадкой - следов попадания посторонних предметов в спицы мы не нашли, а после аварии колесо вращалось как ни в чем не бывало. Этот случай позволил сделать еще одно не слишком приятное открытие - оказалось, что руль у “Туриста” настолько мягок, что от простого падения погнулся до неприличного состояния. Впрочем, большой беды в этом не было, так как он столь же легко выправился голыми руками почти до первозданного вида.

По приезду на дачу велосипед был основательно перебран - разобраны, подрегулированы и вновь собраны все вращающиеся узлы, установлен новый прочный руль. Однако доверие к себе он явно потерял (в этом смысле “Кама” была куда лучше), желание ездить на нем куда-то пропало, так что последующие 5 лет он просто лежал в полуразобранном состоянии, ожидая своего часа.

И этот час настал. В 1998 году, когда заслуженная “Кама” стала мне откровенно мала и неудобна, пришлось вспомнить об этом “чуде техники”. Начались регулярные поездки на дачу и обратно, и все шло довольно неплохо пока... где-то через 500 пройденных километров нижняя труба рамы в районе рулевой начала трескаться. В результате пришлось "изобрести" специальную накладку с хомутом и какое-то время ездить с ней, а потом приобрести новую раму (на ней было написано "Спорт").. Надо отметить, что эта рама оказалась куда качественнее первой и с успехом прослужила до окончания эксплуатации, пройдя по прикидкам не меньше 15000 км.

За рамой последовали новые поломки. Где-то на втором году эксплуатации на въезде в Троицк лопнул левый шатун, после чего пришлось менять родные шатуны на куда более надежные и толстые. Очень много проблем доставляла задняя втулка, так как очень быстро места под собачки изнашивались и собачки в них больше не держались, а описывали в процессе свободного хода весьма замысловатую траекторию, истираясь сами и усиленно истирая пружинки. Поэтому где-то раз в сезон-полтора эту самую втулку приходилось менять. А контроль состояния пружинок (на слух) и в случае чего - их замена и вовсе была штатной процедурой обслуживания и производилась порой перед КАЖДЫМ серьезным выездом (!), а перед многодневным походов полный разбор втулки так вообще был обязательным. Увы, без таких кардинальных мер нельзя было быть уверенным в том, что где-нибудь на обочине, а то и в лесу среди комарья не придется разбирать барабан, сажать шарики на литол, а затем, обмотав собачки специально возимой для этой цели тонкой проволокой, ювелирным движением руки все это собирать вновь.

Не меньше проблем было и с задним колесом. Родной ХВЗшный обод совершенно не держал нагрузки, а спицы часто лопались или прикипали к ниппелям, из-за чего открутить их уже не представлялось возможным. В результате довольно скоро был куплен двойной обод Remerx, с которым эти проблемы исчезли.

Справедливости ради хотелось бы отметить, что по прошествии некоторого времени, когда все некачественные части были заменены, велосипед стал относительно надежным и больше почти  не подводил. Маршруты всегда проезжались полностью, ремонт в пути если и был, то не очень серьезным. Но, оглядываясь назад, я понимаю, что все это было по большей части не заслугой техники, а результатом постоянного и кропотливого обслуживания, замены изношенных частей и глубокого знания особенностей конструкции этого “шедевра инженерной мысли”.

Впрочем, далеко не одними поломками и прочими техническими моментами запомнился это велосипед. Прежде всего, именно на нем реализовалась моя давняя мечта – приобщиться к велотуризму. В те времена эта задача была не из простых, так как никто ни из моей семьи, ни из знакомых ничем подобным никогда не занимались, а интернет, где можно было бы получить информацию,  пока еще не был изобретен. Единственное, что было известно – это то, что где-то в районе метро “Бауманская” существует некий московский велоклуб.

И вот однажды осенью 1995 года мой отец как-то зашел в это место и принес оттуда тоненькую брошюрку, в которой была масса интересной информации – о московском клубе велотуристов, о “Караване”, а также небольшие рассказы о пройденных походах. Но самое главное – оказалось, что существует обширный план одно- и двухдневных выездов, которые проводятся каждую неделю, причем по разным направлениям и на разное расстояние! Помнится, с большим удовольствием я рассматривал на картах эти маршруты этих поездок, представлял себя в роли их участника, однако жизнь сложилась так, что попробовать все это на практике довелось лишь через 3 года.

Уже немало лет минуло с тех пор, однако я и сейчас прекрасно помню то лето, когда после нескольких неудачных попыток я все-таки попал в турклуб на “Бауманской”, взял там план походов на текущий сезон, а в конце августа решился присоединиться к очередному выезду из так называемого цикла “место встречи изменить нельзя”. Эти поездки с неизменным местом сбора в сквере у пл. Каланчевская проводил в ту пору Русский клуб велопутешествий в лице его президента Игоря Петровича Налимова.

Группа оказалась весьма небольшой, а маршрут был по нынешним меркам простой и короткий – старт на пл. Кутузовская, далее – Дубровицы, Остафьево, Щербинка, Федюково, привал у родника неподалеку от Суханово и финиш уже в черте Москвы на пл. Царицыно. Все тогда было впервые и вновь, и, несмотря на довольно медленный темп, сказать, что мне понравилось – это ничего не сказать. Давняя мечта пусть и с изрядным опозданием, но все-таки осуществилась, и по приезду домой я твердо решил – это явно мое, и по возможности буду ездить в подобные поездки и дальше.

За первым выездом последовали следующие, вначале под чутким руководством все того же Игоря Петровича, а начиная со следующего (1999) года – и с другими группами. Довольно скоро у нас сложилась небольшая и дружная компания под предводительством Константина Бурова, которой мы проехали немало непростых и подчас авантюрных маршрутов. Почти каждые выходные, выезжая рано утром и возвращались уже в темноте, мы накручивали 100, а то и больше километров, причем непременно с элементами разведки и откровенного велотрофи, порой переходящего в преодоление полного бездорожья. Особенно запомнилось, как, доверившись устаревшей карте, мы решили проехать из Александрова в сторону Москву по кратчайшему пути и в итоге на лесном участке Жари-Крутец потеряли 3 часа времени и массу сил, но все-таки к позднему вечеру добрались аж до Купавны. С рассказа именно об этой поездке собственно и началась история данного сайта.

Вспоминая те давние поездки, хочется отметить, что по сравнению с нынешними временами они были куда более полными романтики, настоящей разведки и приключений. Ибо ездили исключительно по компасу и двухкилометровкам Дунаевской фабрики, которые местами очень сильно отличались от местности. Об обыденных ныне вещах типа навигаторов, космоснимков, викимапии, OpenStreetMap, коллекциях пройденных треков в ту пору и речи не было, посему заезды не туда, опросы местных жителей, возвращения, неожиданные препятствия на пути с последующим их преодолением были в порядке вещей. Но группы были маленькие и мобильные, посему все это нисколько не мешало, а только делало наше хобби интереснее, у��лекательнее и спортивнее. Увы, сейчас такое повторить очень непросто, тем более в Подмосковье. Ибо почти все дороги так или иначе изъезжены, нет больше той волнующей неизвестности, да и сам характер поездок изменился настолько, что исключает сколько-либо серьезные приключения. Как говорится, всему свое время, и в одну реку нельзя войти дважды.

Все эти однодневки были на редкость увлекательными, однако все-таки хотелось чего-то большего – отправиться в далекое путешествие на несколько дней, куда-нибудь в Ярославль или в Нижний Новгород, ночевать в палатке, готовить на костре… Но найти подходящую группу с моими коммуникативными способностями в то время было малореально – тогда, как и в большинстве случаев сейчас, подобные походы обычно организовывались “для своих”, интернет-форумы если и были, то пребывали в зачаточном состоянии и еще не успели превратиться в основной источник информации. И тут как нельзя кстати подвернулась возможность поступить в так называемую “школу начальной турподготовки” при РКВ, в конце которой обещался многодневный поход, причем не по далекому и чуждому Крыму с его горами, а по Золотому кольцу – местам, где я очень хотел побывать.

Сейчас, да и тогда, эти школы, во многом являющиеся наследием советской системы организованного спортивного туризма, в среде более-менее серьезных велосипедистов почему-то принято ругать. Дескать, все это сильно отстало от жизни, сплошная бюрократия и так далее. Отчасти это действительно так. И значительная часть лекций, что нам читали на протяжении нескольких месяцев в МИЭМе, действительно была практически бесполезна – всевозможные категории велопоходов, структура туристских союзов и прочее. Но у всего этого на тот момент времени был огромный плюс – гарантированная возможность поехать  в первый в своей жизни полноценный и более-менее хорошо организованный многодневный поход.

И холодным маем 2000 года многочисленной группой на самых разных велосипедах (от “Салютов” до дорогих МТБ) мы отправились из Сергиева Посада во Владимир через Александров, Юрьев-Польский, Переславль, Ростов и Суздаль (подробно это описано тут). Это было непростое путешествие, прежде всего из-за погодных условий, а также отчасти из-за того, что порой называют “гарщиной” – плохое состояние велотехники, не слишком развитые навыки ремонта, неподходящее снаряжение у многих участников. Однако несмотря на встречные ветра и пронизывающий холод, большинство все-таки доехало до финиша, получив своеобразное “боевое крещение”, многое поняв и многому научившись.

Первый опыт оказался удачным, и на следующий год мне довелось поучаствовать в так называемом учебно-тренировочном походе, заявленном аж на 3 категорию сложности, маршрут которого я уже разрабатывал почти самостоятельно. В целом, он прошел вполне успешно, хотя стоит признаться, что подавляющее большинство внедорожных участков, обеспечивающих ту самую категорию, мы благополучно объехали по шоссе. Ибо в изначальном варианте за заявленное время маршрут был непроходим, да и ни у кого особо желания лезть в бездорожье с неясными перспективами, когда неподалеку есть нормальная дорога, не наблюдалось. Собственно, этого принцип стал основным во всех последующих походах, в которых приоритет всегда отдавался расстояниям и посещениям интересных мест, а не сложностям, создаваемым самим себе во имя непонятных целей.

После этого многодневные поездки стали основным видом проведения отпуска. Два раза в год - в мае и в августе, мы отправлялись куда-нибудь, непременно получая массу впечатлений. Из Подмосковья в город на Неве, из Великого Устюга в Ярославль, по Мещере, из Медвежьегорска в Вологду – каждое путешествие открывало новые горизонты и в очередной раз убеждало в том, что велотуризм – это прекрасно. Удивительно, но несмотря на значительные пробеги и большие нагрузки, изрядно модернизированный к тому времени довольно хлипкий “Турист” не подводил, однако с годами его изначальное несовершенство по сравнению с современными велосипедами большинства других участников все больше бросалась в глаза. 4 скорости против 24, а то и 27; примитивная нарамная манетка, пользование которой было почти искусством, против удобных индексных переключателей; качающийся под грузом из стороны в сторону старомодный тонкий багажник против прочных современных – увы, сравнение было явно не в его пользу. Вдобавок в дальних походах для него приходилось возить массу несовместимых с импортными велосипедами запчастей и инструментов, что увеличивало и без того тяжелый велорюкзак, а постоянное облуживание и ремонт сильно надоели.

В общем, к концу сезона 2003 года стало очевидно, что надо что-то менять. И хотя поначалу были мысли относительно глобального “апгрейда” с заменой всей навески на импортную, от этой идеи пришлось отказаться, так неизбежно вылезала масса трудноустранимых несовместимостей. Увы, но время ХВЗ прошло, так что было принято единственно правильное решение – отправить старого “железного коня” на заслуженный отдых, а вместо него купить что-то современное.

2003-2011 – Author Reflex SX

Этим “новым современным” стал недорогой гибрид среднего класса Author Reflex SX, купленный в самом конце 2003 года в известном магазине OmniBike в Сокольниках. Это был типичный представитель данного класса велосипедов с навеской уровня Alivio, добротными двойными ободами, алюминиевой рамой и довольно примитивной, но все-таки вполне рабочей амортизационной вилкой. Конечно, по сравнению с “Туристом” это был просто верх совершенства. Даже при выезде из магазина все работало великолепно, а удобство современных манеток, позволяющих щелкать передачами в любой момент, я сполна оценил даже пока ехал до дома.

К сожалению (впрочем, скорее – к счастью) про тот велосипед сложно написать столь много и красочно, как про “Турист”.  Ибо фактически никаких проблем и приключений с ним не было – он просто ехал, полностью выполняя свою функцию, не требуя каждодневного обслуживания, регулировки, а уж тем более “применения напильника”.

Поначалу было удивительно, что СОВРЕМЕННЫЕ (причем далеко не топ-класса типа XTR, а уровня "немногим выше начального") втулки ездят годами и тысячами (а порой - и десятками тысяч) километров безо всякого обслуживания и разборки. И ничто в них не ломается, не истирается и каким-то волшебным образом даже почти не появляется люфт, который на советской технике было скорее нормой. И что факт того, что должными быть круглыми части механизмов таковыми и являются, это - НОРМА, а не удачное стечение обстоятельств. И что звездочки кассеты могут (и должны) быть отличными от просто выштампованного из плоской пластины куска металла. По сравнению с ХВЗ очень радовали тормоза и переключатели, а также амортизационная вилка, которой так не хватало на старом “Туристе”. Не менее радовал и багажник – по случаю мне удалось приобрести весьма удачный экземпляр, который выдержал без единой поломки 7 лет эксплуатации и почти 15 длинный многодневных походов и был заменен лишь в связи с чрезмерным истиранием боковых трубок о велорюкзак.

Прослужил мне этот велосипед долгие 8 лет, за которые по прикидкам было пройдено более 30000 км. Именно на нем были совершены все “большие” поездки 2004-2011 годов, а также много десятков ПВД, многие из которых так или иначе описаны на этом сайте. И ни разу он меня по-крупному не подводил – лишь периодически приходилось менять цепи, звездочки, обода, покрышки, тросики и прочие расходники.

Именно за это время сложился определенный стиль наших поездок и больших походов, который по мере возможности поддерживается и до сих пор (описывать его тут нет большого смысла – для этого есть раздел FAQ), а также коллектив единомышленников. Именно начиная где-то с 2003 года я стал регулярно давать объявления на популярных интернет-форумах (вначале – на почившей ныне в бозе “Велозоне”, а с 2006 года – и на вполне здравствующей и популярной “Веломании”) выездах, которые с годами собирали все больше и больше народу. И если вначале 10 человек считалось большой группой, то несколько лет спустя численность коллектива порой превышала 40 участников, что, разумеется, накладывала довольно жесткие ограничения на маршрут, темп и типы дорог. Уже нельзя было, как в начале 2000-х годов, замахиваться на авантюрные и непроверенные маршруты вдали от Москвы – перед каждым выездом требовался тщательный расчет, выяснение состояния сомнительных участков, а по ходу дела – порой и необходимая корректировка. Все больше и больше наши выезды тяготели к равнинным районам востока, юго-востока и северо-востока области, так как пересеченная местнсоть и большие группы – это понятия трудносовместимые.

Благодаря этим многочисленным поездкам было изведана масса неочевидных путей и мест (б��льшая часть которых так или иначе отразилось в “Нетривиальных дорогах”), завязалось немало ��н��комств с интересными людьми, а с какого-то момента они стали, не побоюсь этого слова, довольно важной частью жизни.

Многочисленными стали также и многодневные походы, которые где-то на рубеже 2009-2010 годов постепенно и ненавязчиво превратились из камерных мероприятий в массовые, где число участников порой превышает 20 человек. Удивительным образом, это почти не сказывается на атмосфере в коллективе и бытовых вопросах, в чем, безусловно, есть заслуга почти каждого из участников и что не может не радовать.

Говоря о велосипеде,